Quizás un fabricante quiera modificar piezas o elementos que superen la cantidad de puntos disponibles para la temporada siguiente, pero tendrán que priorizar en según qué áreas, sacrificando para el futuro sucesivas modificaciones. Por ejemplo, algunas parcelas aún por madurar –baterías, MGU-K y MGU-H-, podrían ser modificadas durante varios años ante el progreso que disfruten y la mejora de rendimiento que produzcan sobre otras áreas de la planta motriz. Pero ello también podría ir en detrimento de otras áreas. En definitiva, se trata de un proceso abierto, complejo y fascinante, pero también un desafío logístico y técnico.
Un mecánico prueba el motor del coche de Vettel. (Reuters)Para determinar qué piezas o elementos cada fabricante puede modificar, se establece un cupo máximo de puntos por temporada. Para la próxima se dispone de 32 puntos ‘canjeables’, es decir, se podrán modificar elementos o piezas cuyo valor en puntos no supere la cantidad máxima. Por tanto, cada equipo técnico tendrá que salir con su “cesta de la compra” en la que meterá aquello que considere primordial modificar, pero siempre en función del ‘dinero’ o puntos disponibles por temporada. Para ello, será necesario establecer un plan estratégico y de prioridades en función de la “cesta de la compra” disponible para el 2015, pero también para años venideros, donde el tope máximo de puntos por temporada también irá decreciendo.
Cada motor materializa una serie de conceptos y apuestas tecnológicas cuyos resultados marcar diferencias, especialmente en un estadio tan adolescente en la vida de la nueva tecnología híbrida. Para lo bueno, y lo malo. El pasado 28 de febrero se homologaron ante la FIA los diferentes plantas motrices que entran en juego desde 2014 a 2020. Desde esa fecha sólo se pueden realizar sobre el dossier básico modificaciones en aras de la fiabilidad, no de las prestaciones, y han de ser autorizadas previamente por la FIA.
Lubricantes, aceites, ‘software’… Existe un cierto margen de maniobra para optimizar y exprimir los nuevos propulsores sin acudir a grandes modificaciones estructurales. Pero si de “revolver las tripas” se trata, la FIA ha establecido un sistema de evolución que, mientras permite refinar el concepto básico de cada propulsor, intenta también evitar una disparatada carreras de costes, como la vivida en los años ochenta con la tecnología turbo, Porsche, Ferrari, Honda, Renault y BMW.
Se trata de un sistema que, aun permitiendo llevar a cabo modificaciones anuales, restringe los cambios en paquetes concretos y con cierta discreccionlidad del fabricante. Para ello, el motor se divide en diferentes bloques, cada uno con sus correspondientes piezas. Cada bloque cuenta a su vez también con otros subgrupos, que reciben una puntuación determinada en una escala que va de 3 a 1. Mayor puntuación, mayor importancia dentro del motor. Por ejemplo, los pistones valen dos puntos, así como los elementos internos de MGU- H (la parte de recuperación de energía térmica). Todas las partes referidas a la combustión, con excepción de la posición de las válvulas, se cuantifican en tres puntos. Y así el resto de los diferentes componentes.
¿Habrá logrado Mercedes con sus motores una ventaja insalvable en 2014? ¿Tendrán Ferrari y Mercedes margen de maniobra y mejora en 2014 para alcanzar al fabricante alemán? ¿ Será necesario esperar a cada fabricante salga con su ‘cesta de la compra’ técnica durante el invierno? Solo los interesados pueden saberlo.