La energa que el compresor elctrico necesita para su
accionamiento, se consigue en gran medida sin consumir combustible gracias a la
recuperacin en las fases de deceleracin. El suministro elctrico lo obtiene
de una red elctrica independiente de 48 V con su propia batera de iones de
litio compacta situada en el maletero, y un mdulo electrnico de potencia. Un
transformador CC/CC establece la conexin con la red de a bordo de 12 V.
La próxima gran revolución en este sentido vendrá de la mano de los turbos eléctricos, que prometen eliminar prácticamente el lag existente a la hora de lograr el régimen máximo de giro. Según hemos podido conocer a través del sitio 4WheelsNews, citando a fuentes cercanas a Maranello, en Ferrari se estarían planteando la implementación del turbo eléctrico en algunos de sus modelos y propulsores. Eso sí, para tu tranquilidad te diremos que los V12 continuarán siendo de aspiración natural, a fin de poder mantener la exclusividad (cada vez más, visto lo visto) y tradición de la marca, y porque aún son motores que en la configuración existente aún ofrecen muchas posibilidades técnicas de evolución como los sistemas de asistencia híbridos para adecuarse al recorte de emisiones planeado, de un 20% antes del año 2021.
Pero lo que ms impresiona de los dos prototipos tcnicos
es, sin embargo, el rpido despliegue de potencia, casi inmediato, incluso con
regmenes bajos. La aplicacin del turbocompresor elctrico hace gala de sus
virtudes justo donde ms sentido tiene en el da a da. Ahorra muchos cambios a
una marcha menor y mantiene as bajo el nivel de revoluciones. Los conductores
ms deportivos sabrn apreciar de manera especial el mpetu al adelantar y el
espontneo despliegue de potencia al acelerar a la salida de las curvas. El
biturbo elctrico es apto para su uso en muchas series de modelos de Audi, y en
principio tambin para motores de gasolina. Su aplicacin a los motores TDI se
lanzar a la produccin en serie en un futuro cercano.
Audi ha construido dos prototipos técnicos con esta tecnología: en el Audi A6 TDI concept el motor de partida es el nuevo 3.0 TDI con sobrealimentación mediante un único turbocompresor movido por los gases de escape, mientras que en el Audi RS 5 TDI concept es la unidad del V6 TDI con doble turbocompresor. En los dos casos se añade el compresor eléctrico adicional para mejorar aun más el rendimiento.
Si bien es cierto que durante los últimos años, se han hecho grandes avances en ese sentido, intentando mitigar el lag recurriendo por ejemplo a sistemas biturbo secuencial, biturbo asimétrico (uno para cada bancada, trabajando de forma simultánea) o un sistema biturbo trabajando en paralelo, que funciona como si se tratara de un único turbo, logrando así conseguir cifras altas de potencia sin tener que recurrir a turbos de mayor tamaño que puedan contar con mayor tiempo de respuesta.
El bloque del Audi A6 TDI concept desarrolla 326 CV y un par máximo de 650 Nm entre las 1.500 y las 3.500 rpm. El compresor eléctrico adicional mejora la entrega por debajo de ese régimen. A nivel de prestaciones se refleja en la recuperación de 60 a 120 km/h en sexta, que baja de 13,7 a 8,3 segundos.